航运后疫情时代：钢材木材航运需求锐减 中小船舶公司倒闭

签订 的8个月服务期限,作为船长,朱传金早已超期服务10余天。公司允诺,再行过三四天,等船舶驶入张家港,他将和其他8名中国籍船员一起换班。　　“很兴奋,上次走上陆地还是 在1月份,那时候疫情还没蔓延。

”朱传金说道,大家都在数着日子有心回家。比起船上其他8名缅甸籍海员,邻近服务期就能换班 的他,是 幸运地 的。

　　刚好,海智公司人事总经理汤小军正在张家港 的一艘船上跟船员调停,许诺不会尽早为超期 的船员决定换班,忙得不可开交。“船员们早已在海上11个月,说什么也要赶快上船,吵得得意。” 汤小军告诉他《中国经营报》记者,凤林硕大肺炎疫情频发以来,各个国家实行苛刻 的防控政策,多国不拒绝接受境外人员入境,造成船员无法在境外换班。

以后目前,中国仍有部分港口无法换班,而外籍船员,几乎无法更换。　　自4月以来,船员换班就仍然是 汤小军 的困惑事,船东必须缴纳缩减到 的换班代理费、船员核酸检测费、船舶停泊费、船员隔绝酬劳以及交通费。　　更加最重要 的是 ,船东还要面对较低利润,甚至倒闭 的风险。不受疫情影响,钢材、木材等航运市场需求骤减,船舶停驶,运价减少,部分航运公司亏损相当严重,甚至一些中小型 的船舶公司因为承受不住亏损金额,跟银行贷款又无法偿还债务,早已破产。

　　海运作为国际最主要 的运输方式,分担着国际80%贸易进出口业务,中国90% 的贸易进出口都是 通过海运构建。疫情引起 的全球经济危机使得全球供应链阻碍,对航运业造成了前所未有 的压制。干散货市场各季度波动大大,集装箱航运市场则呈现显著 的下降趋势,于是 ,航运业开始通过削减运力、降低成本等方式,进行了一场轰轰烈烈 的市府行动。　　钢材、木材航运市场需求骤减　　这是 一艘从所罗门装载了20500立方米木材回国 的巴拿马型船舶,由于张家港堆场木材积压,新的到 的船舶无法停泊。

“往年都是 两三天就可以卸完货,今年往返三趟都是 在这个地方撞毁,因为码头工人较少,堆场又没空地。”朱传金告诉他记者,“等候”早已出了常态,最久 的一次,他等了一个月。

　　“中国频发新冠疫情后企业复工投产,木材需求量很快上升,国内开始内部消化,堆场 的木材才不会积压,我们等 的时间就越宽,利润就就越较低。”海智公司航运部负责人玄立学告诉他记者。　　记者了解到,木材是 海智公司 的主要运输货物,该公司享有船舶25艘,其中17艘用作运输木材,其利润占到公司每年收益 的70%,其余运力以粮食和煤炭居多。

不受疫情影响,国内木材需求量锐减,货量也随之增加。　　公开发表数据表明,今年前4个月,我国进口原木1638.55万立方米,比去年同期上升15.25%,锯材进口同比上升14.38%。朱传金忘记,今年三次前往所罗门诺鲁港口拉运木材,附近等货 的船舶数量在大大增加。海智公司也开始削减船舶数量,如今只拔10艘船拉运木材,撤除 的运力改运钢材、水泥等杂货。

　　“前半年,由于各个国家 的封锁,除了粮食、煤炭等必需品还在长时间运转,其他 的很多非必需品都有上升,很多船东基本上都是 在成本线下运营。”玄立学向记者补足道,利润量仅次于 的木材利润减少后,改运 的钢材出口量也并不悲观。　　某种程度以拉钢材居多 的船长邓深告诉他记者,自己 的船舶目前停车在连云港,因为没钢材订单,早已倒数撞毁一周有余。

“第一次撞毁这么久,以往这艘船仍然装货去东南亚国家,经营效益非常好,像出租车一样,这个客人还没有回头,下一个客人来旁观了。”　　海关总署7月14日 的数据表明,今年1~6月,我国进口钢材总计734.3万吨,同比快速增长26.1%,但总计出口钢材2870.4万吨,同比上升16.5%,仅有在6月,我国钢材出口370.1万吨,较上月增加30.3%。　　“四五月份,我国钢材出口量还是 十分大 的,但是 6月份,东南亚国家因为疫情很多钢厂复工,另一方面,南方 的暴雨天气,导致长江下游 的钢厂无法动工,综合原因,造成需求量锐减。”以运输钢材为主要业务 的沈阳某海运公司航线经理张芸告诉他记者,“原本相接一个订单5万吨 的船就剩了,现在要等到3个甚至更加多订单才能把船凑满,由于市场船多货少 的竞争关系,运价也不会减少,返程空箱亲率低。

”　　随着国外疫情频发,部分国家启动了“封城”政策,该海运公司 的钢材出口显得更为艰苦。在过去 的一个月,张芸遇上不少客户中止订单,有时为了保持老客户 的销售拒绝,即使船装反感,也不会坚决亏舱车主。自6月开始,公司调整菲律宾航线 的排船数量,由每月2~3艘削减运力到一艘,且转用2万~3万吨小灵便型船舶运输居多,增加损失。“6月,各家做到外贸班轮航线 的船东都会经常出现装有反感 的情况,预计第三季度都不悲观。

”　　“停运健运价”初见成效　　此次疫情,让部分航运公司被迫调整发展策略。　　自2月份之后,海智公司将焦点移往到大宗干散货 的运输上,主要运输粮食和煤矿、铁矿石等货物,减少损失。　　玄立学回想,从2019年初,中国房产经济就渐渐上升,“原本国内经济模式主要靠房地产夹住,必须大量木材,现在这种发展模式早已到了临界点,不能转型向科技服务类。

”　　一方面,疫情激化了航运业 的“马太效应”,很多船东撑不住损失将船低价变卖,有能力运转 的公司则乘机低价并购。目前,海智公司按照比以往较低30% 的价格新的并购了3艘巴拿马型船舶；另一方面,船东争相将运营和管理成本最低化,还包括船舶零部件、燃油费等成本。　　此外,船东不会广泛减少租金,保持与租赁方 的合约。宁波航宇国际船舶管理有限公司负责人曹福庚告诉他记者,“年前,我们一艘船 的租金都是 1万多美元/天,今年主动降至6000~7000美元/天,这样才能维持盈利。

否则放到手里一旦没订单,停运导致 的燃油费、管理费、船员工资,都要我们分担。”曹福庚名下,经营着6艘船舶,外租4艘,自营1艘油轮、1艘散货船。

　　曹福庚告诉他记者,他一位在宁波 的船东朋友,名下有9艘跑完中日韩航线 的干散货船舶,因为年初相接将近订单,分担不起巨额亏损,于是 向银行贷款9.8亿元,如今不仅要分担贷款本金、利息 的极大压力,还要缴纳船舶管理费、员工工资等费用,不能大大买船抵债,目前面对倒闭 的风险。　　与干散货船舶有所不同,在过去半年内,集装箱船舶则广泛采行“停运健运价” 的方式市府。

　　“干散货船舶主要运输一些初级产品、原材料,集装箱船舶则以运输制成品居多。但集装箱吨位大,燃油多,相比于干散货,集装箱运输成本最低。

”一位长年跑完美国西海岸航线 的集装箱船舶船长张国涛告诉他记者。集装箱以运输制成品居多,前期国内疫情造成出口量较少,后期国外疫情造成进口量较少。

　　中国社会科学院海洋法制研究中心主任张文广也回应,我国航运物流体系受到较小 的冲击,集装箱运量航次锐减,上海港东南亚航次在2月份停运近100起,内贸集装箱市场也受到相当大冲击,港口物流运营能力大幅度上升。　　宁波一家船东公司向外租6艘集装箱船舶用作内贸运输,跟两家客户投了一年合约,往年200万元一艘船 的租金,随着疫情前后变动两次租金平降至现在100万出头,每月 的运营成本必须缴纳近100万元,还有此前 的贷款必须偿还债务。“可以说道是 没盈利,只需要保持公司运转,公司后期又跟银行贷款周转资金。

”公司经理刘双告诉他记者,接下来,公司计划变卖2艘自营 的散货船削减运力。　　据航运咨询机构Alphaliner 公布数据,今年5月末,全球闲置集装箱船运力规模,已突破272万TEU（Twenty-foot Equivalent Unit,集装箱运量统计资料单位,以长20 英尺 的集装箱为标准）,为史上最低,占到全球总运力 的11.6%。其中,马士基和MSC闲置了最少 的运力。

　　似乎,“停运健运价” 的方式甚有效益。Alphaliner数据表明,自6月22日起,就有多达120艘闲置 的集装箱船早已新的启航,累计到7月6日,全球闲置 的集装箱船有375艘,比起两周前,有78艘集装箱船完全恢复航行,自7月以来,美西、美东航线再行无停运现象。　　截至7月17日,上海航运交易所周报数据表明,美西、美东航线上海港船舶平均值装载亲率保持在95%以上。现货报价方面,上海航运交易所公布 的SCFI美西分航线指数为2794,较上期下跌11,美西线综合报价为2178美元/FEU（Forty-foot Equivalent Unit,长度为40英尺 的集装箱计量单位）,较上期交易日持平。

　　中国船东协会办公室主任赵庆丰告诉他记者,集装箱市场通过增加运力维持运价,在以往淡季是 一种常规操作者。“每年到淡季,大家都会停车,这个行业不是 看你有多少条船,而在于运价是 多少,如果运价较低,运 的越少有可能缴 的越少,停运可以增加运输成本。

另一方面,船舶供给变低,与市场需求末端相平衡,进而平稳运价,维持船东会亏损过于多。”但今年,是 历史以来停运量最低 的一年。

　　某证券机构首席分析师告诉他记者,“在集装箱运输市场,价 的弹性小于量 的弹性,比如部分公司量下降了五六个点,但是 运价却提高了十几至20个点,这种情况下对业绩会产生任何负面影响,反而是 要比同期 的情况还要更佳。”　　张国涛向记者补足称之为,由于美国此前发布公告,将于2020年7月9日完全恢复对中国62个税号下 的98个品项 的商品征税25% 的关税,“所以很多商家要抢走运力,赶在这个时间节点前把货运过来,对运价下沉也有一定 的推展起到”。　　全球疫情影响仍显著　　“由于美国对中国部分工业品有一定制裁,造成近期欧美 的订单基本停掉了,目前订单主要回头东南亚航线。

”苏州一家集装箱货代公司 的总经理告诉他记者,二三月份,公司收到 的外贸订单量基本为零。随之,集装箱 的销售量也直线下降。4月,公司派遣8名销售去全国各地造访客户,巩固客户群体。

“3月份后,可以出有10余个柜（集装箱）,年中有恶化,出有200个柜,同期相比减少了80% 的集装箱订单量。自从中美贸易摩擦之后,集装箱 的运输量就开始下降,今年 的疫情和再次制裁对集装箱运输市场来说毫无疑问是 雪上加霜。”　　而截至目前,疫情对全球经济 的影响仍不悲观。　　7月14日,中国海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文对媒体回应,当前疫情仍在全球蔓延到,世界经济相当严重衰落,国际贸易和投资大幅度衰退,根据国际货币基金组织 的近期预测,今年世界经济将上升4.9%,世界银行预测全球经济将上升5.2%,为二战以来最相当严重 的经济衰退。

世界贸易组织预计全球货物贸易将上升13%~32%,联合国贸发会议预计上升20%。我国外贸发展面对 的不确认、不平稳因素显著激增,变换中美经贸摩擦 的影响,下半年进出口形势仍然简单不利。　　“我们每天都要看国际油价、波罗 的海指数,以及国际形势,要将政治和经济融合一起看航运市场 的南北。

”曹福庚告诉他记者,国际形势与航运业 的发展不存在很密切 的关系。　　2月24日,曹福庚通过业内消息获知沙特将要再次发生全面油价战争,石油价格由以往 的50美元/桶降到20美元/桶。按照30多年 的经验辨别,“这是 历史以来低于 的价格”。

曹福庚马上闻到了商机,当日就派出仅有 的一艘油轮,前往迪拜抢走6800余吨原油。与曹福庚一起抢油 的,还有一大批中国 的油轮。据彭博社报导,第一季度中国每天要运转78.7万桶原油用作战略储备。

　　这一次,曹福庚赚到了一个大满贯。4月初将原油纳返台中港后,6800吨原油以每吨3800元人民币售罄,每吨赚差价2000多人民币。而新加坡仅次于 的原油供应商Hin Leong贸易公司却在沙特与俄罗斯价格战 的影响下宣告倒闭。　　供不应求原油 的热潮过后,不受国际形势影响,铁矿石 的价格一路下跌,再度沦为中国 的抢手货。

一位铁矿石外贸商告诉他记者,“中国后期钢铁企业对铁矿石 的需求量比往年还低,国外铁矿石产量有所增加,担忧未来 的不确认因素,所以经常出现了大规模供不应求铁矿石 的现象。”　　玄立学等人讲解,随着中国与澳大利亚关系变化,以及澳大利亚对于携同超期船员船舶 的不出口政策,中国对澳洲铁矿石进口量受到一定影响。此外,与澳大利亚相提并论“全球最主要 的铁矿石生产国” 的巴西如今疫情频发,巴西铁矿巨头淡水河谷（Vale）三大矿区于6月5日宣告投产,不存在无法已完成目标 的有可能,从而一定程度性刺激了印度 的铁矿石、钢材出口。

　　“6月初,印度航价突然从6000美元/天涨12000美元/天。”张芸告诉他记者,5月20日,公司在印度周边国家租给2艘小灵便型船舶,先行谋求印度出口铁矿石 的订单。

累计到7月13日,铁矿石主力合约大上涨4.80%,收报于829元/吨,比起今年4月份 的阶段性低点542元/吨,铁矿石盘面价格总计上涨幅度超强50%。　　自6月以来,波罗 的干散货指数（BDI,系由取决于国际海运情况 的权威指数）一路狂飙,一个月内声浪相似4倍,最低于7月6日超过1956点。上述证券机构分析师指出,BDI快速增长 的主因是 铁矿石和粮食、煤炭 的市场需求减少。

中国作为干散货 的主要流量国,铁矿石市场需求一开始被诱导,后期开始内部消化港口库存,铁矿石 的生产能力利用率是 一个较慢 的爬坡过程,6月超过铁矿石进口 的高峰。随着后期海外疫情渐渐减低,巴西供给逐步完全恢复,下半年国内铁矿石供应缺口将不会渐渐空缺。　　这也意味著,铁矿石等航运市场需求或将减少。　　对于港航经济下半年 的趋势,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心副主任徐迪在《国际产业链 的后疫情时代》直播中明确提出,下半年还是 不存在根本性 的不确定性,缺少很多环境和条件去辨别,未来 的趋势,还是 各不相同疫情是 怎样 的发展。

预计在对行业 的较好期望下,港航经济将呈现“L”形底稍微上坐 的趋势,即较慢衰退 的状态。

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